BMW iX3: Neue Klasse setzt die Messlatte höher

Die Erwartungen an den neuen BMW iX3 waren hoch – und die Marke aus München liefert: Die Messlatte liegt erneut höher.

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Für die etablierten Premium-Automobilhersteller sind das Zeiten mit vielen offenen Fragen. Elektrische Antriebe haben etliche bisherige Gewissheiten verschoben – und das, was ein Fahrzeug heute „premium“ macht, ist nicht mehr exakt dasselbe wie noch vor ein paar Jahren.

Gerade deshalb haben sich einige Traditionsmarken zu lange an alte Dogmen geklammert und kämpfen nun darum, Boden gegenüber neuen Akteuren in einer Branche zurückzugewinnen, die sich gerade komplett neu erfindet.

In diesem Kontext markiert der BMW iX3 den Auftakt einer neuen Modellgeneration: Er ist das erste Fahrzeug auf einer frischen Elektronikplattform – mit neuem Chassis und einem vollständig neu entwickelten elektrischen System (inklusive E-Motoren und Batterie). Ab März des kommenden Jahres sollen Produktion und Auslieferung der ersten iX3 anlaufen.

Bis zum Ende dieses Jahrzehnts will BMW Dutzende Modelle der Neue Klasse auf den Markt bringen. Anders gesagt: Für den bayerischen Hersteller ist das eine echte Revolution im Angebot.

Beim Exterieur fallen zuerst die vertikalen „Nieren“ der Front auf, die so modelliert wurden, dass sie an BMW-Design der 1960er-Jahre erinnern. Dazu kommt die neue Lichtsignatur – optional als Iconic Glow –, die Funktionen übernimmt, die früher Chromleisten vorbehalten waren. Seitlich prägen grosse Glasflächen sowie bündig in der Karosserie liegende Türgriffe den Auftritt.

Innenraum des BMW iX3: viel Platz, aber nicht alles ist perfekt

Mit einem Radstand von praktisch 2,9 m überrascht es nicht, dass der BMW iX3 innen problemlos fünf Erwachsene unterbringt – ohne grössere Einschränkungen. Besonders grosszügig ist die Kniefreiheit im Fond: Ich bin 1,80 m gross, und es bleibt reichlich Platz für Beine und Kopf. In der Breite passen drei Erwachsene mit „normaler“ Statur.

Der Kofferraum fasst 520 Liter bis 1750 Liter Gepäck. Zusätzlich gibt es 58 Liter Stauraum unter der vorderen Haube – ideal für Ladekabel; eine Abdeckung sorgt dafür, dass alles ordentlich verstaut ist.

Oben auf dem Armaturenbrett und an den Türverkleidungen fühlen sich die Materialien angenehm weich an. In der Mitte des Cockpits hingegen wirkt die Fläche hart und ist nur mit einer dünnen Schicht bezogen – je nach Ausstattung in unterschiedlichen Materialien.

Die Verarbeitung macht insgesamt einen überzeugenden Eindruck. Umso bedauerlicher ist, dass in den Türtaschen keine Soft-Touch-Auskleidung vorgesehen wurde – anders als etwa im Fach zwischen den Vordersitzen oder im Handschuhfach.

Zwei Details an den Türen sind neu: Erstens erfolgt das Öffnen elektrisch (den ersten Schritt übernimmt das System, danach muss man die Tür für Ein- und Ausstieg weiter bewegen). Zweitens sitzen die Schalter für die elektrische Sitzverstellung in den Türen – eine Lösung, die eher an Mercedes als an BMW erinnert. Doppelverglasung gibt es nicht, dafür sind die Scheiben recht dick, was der Geräuschdämmung spürbar hilft.

Bildschirm von A bis B-Säule

Unter dem Begriff Panoramic iVision bündelt BMW vier Bausteine: das Panoramic iDrive als digitale Leiste über die gesamte Breite im unteren Bereich der Frontscheibe mit vielfältigen Inhalten; den 17,9″ grossen Zentralbildschirm; ein neues Lenkrad mit kleinem Durchmesser, dickem Kranz und sehr guter Ergonomie (inklusive vieler haptischer Bedienelemente); sowie optional ein 3D-Head-up-Display.

Auf rund dreieinhalb Stunden Fahrt über andalusische Strassen habe ich versucht, möglichst viele Inhalte und Bedienlogiken von Zentraldisplay und Panoramaleiste zu erfassen. Unterm Strich fällt das Urteil klar positiv aus: zeitgemässe Grafik, schnelle Reaktionen, logisch strukturierte Menüs und umfangreiche Personalisierung.

Allerdings handelt es sich bei den gefahrenen Fahrzeugen um Vorserienmodelle – und so waren noch ein paar Kanten sichtbar. Unter anderem beim Zurückspringen in Menüs, die vor allem Zeit kosten; das räumen auch BMW-Techniker ein (und versprechen Abhilfe).

Zu viele Modi, zu wenig Tasten

Auf der anderen Seite gehen die „Meine Modi“ (Personal, Sport, Efficient und Silent) über reine Fahrdynamik-Einstellungen hinaus: Sie verändern auch Farben und Inhalte der Displays. Die Bedienung ist jedoch unnötig verschachtelt. Denn innerhalb der Modi liegen zusätzlich die Programme für das Fahrerlebnis (Eco, Comfort, Dynamic und Individual) – und erst dort lassen sich Parameter verändern, die Fahrverhalten und Charakter des SUV tatsächlich beeinflussen.

Noch komplizierter: In Dynamic und Comfort kann man etwa Ansprechverhalten, Lenkung und Rekuperation anpassen, in Eco dagegen nicht. Verständlicher wäre es, wenn alle Programme feste Setups hätten und nur Individual echte Eingriffe erlaubte. Und ebenso, wenn die Fahrerlebnis-Programme nicht innerhalb der „Meine Modi“ versteckt wären.

Hinzu kommt das Thema fehlender physischer Bedienelemente. Es gibt keinen separaten Taster für „Meine Modi“ oder die Fahrerlebnis-Programme; immerhin kompensiert BMW das mit einem Shortcut in der ersten Ebene des Zentralbildschirms. Für die Wahl der Rekuperationsstufen ist das Durchklicken durch Menüs aus meiner Sicht jedoch wenig praxisnah. Schaltwippen hinter dem Lenkrad wären hier deutlich eleganter.

Ultrakompetente Dynamik

Fairerweise: Das Fehlen solcher Wippen gehört zu den wenigen Kritikpunkten, die sich beim Fahren des neuen BMW iX3 50 xDrive ausmachen lassen – zum Marktstart die einzige Version. Zwei Elektromotoren liefern zusammen 345 kW (469 PS) sowie ein maximales Drehmoment von 645 Nm. Der Antritt ist jederzeit spontan und sehr kräftig; passend dazu gelingt der Sprint von 0 auf 100 km/h in weniger als fünf Sekunden (Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h).

Der hintere E-Motor ist klar stärker ausgelegt – 240 kW (326 PS) und 435 Nm gegenüber 123 kW (167 PS) und 255 Nm vorn. Das sorgt für ein Fahrgefühl, in dem die Hinterradantriebs-DNA spürbar dominiert. Bei konstantem Tempo und guter Traktion fährt der iX3 sogar nur mit Hinterradantrieb; die Vorderräder unterstützen erst bei sportlicher Kurvenfahrt und/oder bei geringerem Grip.

Genauso überzeugend ist die Bremsabstimmung: Die Verzögerung setzt direkt ein, wirkt kräftig und bleibt linear – ohne die in vielen E-Autos störende Übergangsphase zwischen Rekuperation und hydraulischer Bremse. BMW konnte das bereits bei i4 und i5 gut, hebt das Niveau mit dieser neuen technischen Basis aber noch einmal an.

Bei der Rekuperation stehen vier Stufen zur Wahl sowie eine zusätzliche Option über die Position B, die „One-Pedal-Drive“ ermöglicht. Im Alltag, so BMW, könnten bis zu 98% aller Bremsvorgänge allein über Energierückgewinnung erfolgen – ohne Einsatz der Reibbremse (belüftete Scheiben an allen vier Rädern).

Auch das Fahrwerk spielt auf hohem Niveau. Selbst ohne elektronisch variable Dämpfer zeigte der iX3 (Testwagen mit 255/40 R21) durchgehend einen sehr gelungenen Kompromiss aus Stabilität und Komfort: wenig Seitenneigung, solide Absorption von Unebenheiten, insgesamt straff, aber nicht überzogen.

Die Lenkung vermittelt angenehm viel Rückmeldung und wirkt nicht so „plastikartig“, wie es bei den meisten Elektroautos der Fall ist – auch wenn ich mir im Sport-Modus etwas mehr Gewicht gewünscht hätte. Trotz 2,8 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag bleibt der Aufwand an den Armen gering, selbst in engeren Kurven.

Auf dem Ascari Circuit

Nach den vielen Kilometern auf öffentlichen Strassen in Andalusien untermauerten vier Runden auf der abwechslungsreichen Ascari-Strecke den Eindruck: Das ist nicht nur ein kompetentes Elektroauto, sondern ein kompetenter BMW.

Bei einer Übung mit Pylonen ging es auf der Geraden bis 130 km/h, gefolgt von einer Vollbremsung und gleichzeitigem Ausweichmanöver. Dabei wurde klar, wie das weiterentwickelte Steuerhirn für die Fahrdynamik – von BMW “Heart of joy” genannt (Herz des Fahrspasses) – das richtige Rad bremst oder antreibt, Drehmomentübergänge zwischen Vorder- und Hinterachse organisiert und Stabilitäts- sowie Traktionskontrolle sehr progressiv regelt. Das scheint zu bestätigen, dass dieses System bis zu 10-mal schneller arbeitet als herkömmliche dynamische Steuergeräte.

Komplett neues elektrisches System

Grundlage für die Fortschritte der sechsten Generation von BMWs E-Antrieb ist die neue 800-V-Plattform. Sie ermöglicht Ladeleistungen bis 400 kW (Gleichstrom, DC) – während BMWs aktuelle Elektroautos auf der Strasse bei maximal 205 kW liegen.

Statt prismatischer kommen nun zylindrische Zellen zum Einsatz. Sie bieten eine höhere Energiedichte (+20%) und erlauben eine höhere Ladeleistung (+30%). Ausserdem werden sie direkt im Chassis montiert – ohne modulare Unterteilung und ohne zusätzliche Strukturelemente. Das senkt Gewicht und Kosten; so sehr, dass die Oberseite der Batterie Teil des Unterbodens ist.

Bis zu 805 km Reichweite … theoretisch

Mit 108,7 kWh ist die Batterie sehr gross – grösser als bei den wichtigsten Wettbewerbern. Für den iX3 50 xDrive nennt BMW bis zu 805 km Reichweite (WLTP kombiniert) mit einer vollen Ladung.

Diese 805 km gelten allerdings mit 20″-Felgen, die kleiner sind als die 21” Räder am Testfahrzeug – und allein das erhöht den Verbrauch und reduziert die Reichweite.

Auf einer 216-km-Runde, gefahren in zügigem Tempo und bei rund 10 °C (Kälte ist für Batterien ungünstig), lag der ermittelte Verbrauch bei 18,6 kWh/100 km. Zum Vergleich: Der iX3 mit 20″-Felgen weist offiziell 15,1 kWh/100 km Durchschnittsverbrauch aus. Damit ist die deklarierte Reichweite in der Praxis schwer erreichbar.

Wettbewerbsfähiger Preis … innerhalb der Premium-Klasse

Auch wenn der Einstiegspreis von 72 900 Euro den BMW iX3 50 xDrive nur für eine sehr kleine Käufergruppe realistisch macht: Im direkten Premium-Umfeld ist er der günstigste.

Der neue elektrische Mercedes-Benz GLC startet bei 78 000 Euro, und der entsprechende Audi Q6 e-tron liegt 10 000 Euro über dem iX3. Wer es sportlicher mag, findet zudem den Porsche Macan 4, der bei 84 000 Euro beginnt. Und in all diesen Vergleichen sind die Extras noch nicht berücksichtigt, die bei deutschen Premium-Modellen die Endpreise typischerweise deutlich nach oben treiben.

Gleichzeitig gilt: Im Elektrozeitalter ist „premium“ und „deutsch“ nicht automatisch ein Garant für die beste Antriebstechnologie. Wer den Suchradius erweitert, stösst relativ leicht auf technisch vergleichbare Angebote (wenn auch mit schwächeren Eigenschaften in anderen Bereichen), teils besser ausgestattet und rund 30% günstiger – darunter auch ambitioniertere chinesische Modelle.

Technische Daten