Das ist der Mitsubishi, mit dem die Marke in die Welt der 100% elektrischen Fahrzeuge zurückkehrt. Und das zur richtigen Zeit.
Man sollte immer man selbst bleiben. Immer! Es sei denn, man kann Cristiano Ronaldo sein – dann lohnt sich ein zweiter Gedanke. Genau so hat Mitsubishi in Renault seinen eigenen „Cristiano Ronaldo“ gefunden.
Technologisch ist die französische Marke derzeit hervorragend aufgestellt, und Mitsubishi hat sich – sinnvollerweise – bei der Allianz-Partnerin bedient, um die (in Rekordzeit) getroffene Entscheidung zum Rückzug aus Europa wieder zu drehen.
Solange die komplett eigenentwickelten Mitsubishi-Modelle noch auf sich warten lassen, setzt der japanische Konzern deshalb auf Renault-Technik. Der Mitsubishi Eclipse Cross EV ist eines der jüngsten Beispiele dieser eher überraschenden Verbindung.
Solche Paare kennt man: Niemand hätte auf sie gewettet, und trotzdem passen sie zusammen. Der neue Mitsubishi Eclipse Cross EV ist genau aus so einer Beziehung entstanden.
Hört nicht auf das Gerede
Der Eclipse Cross EV ist im Kern eine nahezu deckungsgleiche Kopie des Renault Scenic E-Tech. Das ist eine Feststellung – und kann durchaus als Kompliment verstanden werden. Denn der Franzose zählt zu den fähigsten Elektroautos seiner Klasse, und der Mitsubishi Eclipse Cross orientiert sich konsequent daran.
Manche finden, solche Mischformen dürfe es nicht geben – als wäre Renault eine Marke „unter“ Mitsubishi. In Frankreich zuckt man darüber nur mit den Schultern, poliert weitere Titel in unterschiedlichen Sportarten auf und schaut auf die weltweiten Verkaufszahlen.
Ja, Mitsubishi als Gesamtkonzern soll 10% des japanischen BIP ausmachen. Trotzdem sprechen wir hier über zwei Traditionsmarken, die sich absolut auf Augenhöhe begegnen können – und sollten. Aber zurück zum eigentlichen Star dieses Tests.
Und falls euch die Mitsubishi von früher fehlen: Dafür haben wir ebenfalls eine Lösung.
Mitsubishi Eclipse Cross EV: Alles am richtigen Platz
Äusserlich hat Mitsubishi dem neuen Eclipse Cross 2026 einen eigenständigeren Auftritt verpasst. Mehrere Details sind modell-spezifisch, und die Verwandtschaft zum französischen Zwilling ist nicht sofort offensichtlich – was eher ein Pluspunkt ist. Innen sieht die Sache anders aus.
Abgesehen vom Lenkrad wirkt nahezu alles identisch: genauso viel Platz, derselbe solide Eindruck, ähnlich umfangreiche Ausstattung und das gleiche Technik-Niveau.
Die wahrnehmbare Qualität ist hoch, allerdings finden sich oben an den Türverkleidungen und am Armaturenbrett beispielsweise mehr harte Kunststoffe. Dem stehen stoffbezogene Bereiche wie die A-Säulen und andere Verkleidungselemente gegenüber; auch die Auskleidung der Türtaschen hilft beim Gesamteindruck. Unterm Strich fühlt sich der Innenraum stimmig und angenehm an.
Beim Infotainment kommt ebenfalls das gemeinsam mit Google entwickelte System zum Einsatz. Es reagiert flott und lässt sich intuitiv bedienen. Dass es auf Anwendungen setzt, die viele ohnehin täglich nutzen, ist ein grosser Vorteil – besonders für alle, die Technik nicht lieben, aber ihre Vorteile gern mitnehmen.
Hinzu kommt ein weiterer Punkt: Das System ist langfristig ausgelegt. Dank OTA-Updates (over-the-air) erhalten Nutzerinnen und Nutzer stets die aktuelle Version, und viele mögliche Fehler werden im Nachgang per Update behoben.
Und es bleibt nicht dabei. Neben Google-Apps gibt es zusätzliche Anwendungen, die sehr genau anzeigen, wo Energie verbraucht wird – und wie sich der Verbrauch optimieren lässt. Schaltet man etwa die Lenkradheizung ein, wird das erkannt, in die Energiebilanz eingerechnet und bei der Prognose der maximalen Reichweite entsprechend berücksichtigt.
Und wie sieht es mit dem Platzangebot aus?
Beim Raumangebot gilt: reichlich vorhanden. Vorn wie hinten ist es grosszügig, und auf der Rückbank können auch drei Erwachsene mitfahren. Der Kofferraum fällt ebenfalls üppig aus: 545 Liter, erweiterbar auf 1670 Liter bei umgeklappten Rücksitzen.
Vorn unter der Haube gibt es keinen Frunk, wie ich ihn bei anderen 100% elektrischen Modellen häufiger antreffe. Als Ausgleich findet sich seitlich im Gepäckraum ein Fach für Ladekabel, ausserdem ein sehr tiefes Staufach unter dem Kofferraumboden.
Am Steuer überzeugt der Mitsubishi Eclipse Cross vor allem mit seiner gelungenen Sitz- und Fahrposition. Ein Kurvenräuber ist er nicht, aber als elektrischer SUV ist der Eclipse Cross schnell genug, wenn es eilt – und angenehm komfortabel, wenn man entspannt unterwegs ist, etwa mit der Familie.
Trotz der „Nationalitätskonflikte“ – japanisches Logo, französische Technik – bringt die Fahrwerksabstimmung noch eine dritte Note ins Spiel. Auf gutem Asphalt wie auf schlechteren Strecken wirkt die Federung straff, ohne den Komfort spürbar zu opfern.
Elektroauto mit „einfacher“ Spannung
Im Eclipse Cross arbeitet ein einzelner Elektromotor vorn, der die Vorderräder antreibt. Die maximale Leistung liegt bei 162 kW (220 cv); Mitsubishi nennt 170 km/h Höchstgeschwindigkeit und 7,9s für den Sprint von 0 auf 100 km/h. Er fühlt sich flott an – und ist es auch.
Versorgt wird das System von einer Batterie mit 87 kWh Kapazität (nutzbar), die laut Mitsubishi auf gemischter Strecke eine maximale Reichweite von 625 km ermöglichen soll. Während dieser Probefahrt war schnell klar: Die Verbrauchswerte bleiben angenehm zurückhaltend.
Bei wirklich moderater Fahrweise pendelt sich der Verbrauch um 16,3 kWh/100 km ein – der Hersteller gibt im kombinierten Zyklus 16,8 kWh/100 km an.
Auf der Autobahn steigt der Wert um etwa 1,5 kWh/100 km, weil es dort kaum Phasen zur Energierückgewinnung gibt. Trotzdem lassen sich über die Fahrmodi gewisse Reserven nutzen.
Mit aktivem „Eco“-Modus wird nicht einmal 120 km/h erreicht, und harte Beschleunigungen sind gesperrt. In Comfort bewegt sich alles in einem mittleren Rahmen, während im Sport die Gasannahme deutlich direkter ausfällt.
Die meiste Zeit war ich im Comfort-Modus unterwegs und hatte „One Pedal Drive“ eingeschaltet – sodass ich überwiegend nur das rechte Pedal genutzt habe. In dieser Einstellung ist die Rekuperation am „brutalsten“, daneben gibt es drei weitere Stufen sowie den Modus „Freilauf“ ohne Energierückgewinnung.
Eclipse Cross EV: Kaufen ohne Kopfzerbrechen
Beim Kauf will Mitsubishi es bewusst möglichst einfach halten. Statt vieler Ausstattungslinien und Optionen gibt es beim Mitsubishi Eclipse Cross nur eine Variante: Intense.
Auch die Serienausstattung folgt diesem Prinzip. Praktisch alles, was auf den Bildern zu sehen ist, gehört bei jedem Eclipse Cross EV dazu. Es fehlt weder eine umfangreiche Auswahl an ADAS-Systemen (Fahrerassistenz) noch an eher luxuriösen Details wie etwa einem beheizbaren Lederlenkrad.
Technisch ist ebenfalls alles an Bord: Google-Dienste (inklusive Navigation), Android Auto und Apple CarPlay, die induktive Ladeschale fürs Smartphone sowie mehrere USB-C-Anschlüsse. Alles serienmässig.
Bei den Extras bleibt im Grunde nur die Lackfarbe – wahlweise auch in Kombination mit einem schwarzen Dach. Im Online-Konfigurator werden zusätzlich Ledersitze vorgeschlagen, aber ehrlich gesagt braucht es die nicht. Die Stoffbezüge passen zu mehreren Elementen im Innenraum und wirken wie die stimmigste Wahl für diesen SUV.
Der Preis fehlt noch, oder? Ohne Umschweife: Der 100% elektrische Mitsubishi Eclipse Cross kostet 44 500 Euro. Laut Hersteller ist das „schlüsselfertig“, ohne Sternchen oder versteckte Überraschungen. Wer zu den ersten 50 Kundinnen und Kunden gehört, die sich für das neue Modell der japanischen Marke entscheiden, zahlt 43 000 Euro. Das entspricht dem Niveau, das auch Geschäftskunden angeboten wird (34 960 € + MwSt.).
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