Porsche 911 Turbo S 992.2 T-Hybrid: Erste Fahrt

Wenn es Perfektion gibt, dann ist sie hier: Der neue Porsche 911 Turbo S ist wieder eine 10 von 10.

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Ferdinand Porsche soll einmal gesagt haben: „Der beste Porsche ist immer der nächste“. Ein Satz, der über Jahrzehnte unzählige Male zitiert wurde – und der selten so passend wirkte wie heute. Der neue Porsche 911 Turbo S ist der beste 911 für die „reale Welt“, den ich bislang gefahren bin.

Der Grund ist simpel: Dieser 911 Turbo S ist zugleich der vollständigste, der schnellste und der effizienteste Turbo S, den es je gab. Er ist der erste Hybrid in der Geschichte des Kürzels – und das bislang klarste Beispiel dafür, wie nahe deutsche Ingenieurskunst der Idee kommt, Perfektion als Serienauto umzusetzen.

Dass solche Formulierungen im Automobiljournalismus schnell wie ein Reflex klingen, liegt auch daran, dass Porsche den Anspruch des Turbo S tatsächlich von Generation zu Generation einlöst.

Für den ersten Kontakt diente der Circuito Ascari im Süden Spaniens als Bühne: ein Layout mit Kurven, die an Spa, Silverstone, Laguna Seca und den Nürburgring erinnern. Privat, technisch, fordernd – wie gemacht, um Stärken und Schwächen eines Autos gnadenlos freizulegen.

Genau dort, in schnellen Passagen und harten Bremszonen, zeigte der neue Turbo S, weshalb er weiterhin so etwas wie der alltagstaugliche Supercar-Prototyp ist. Zum Glück gibt es ein Video, das genau das sichtbar macht.

Mehr als 30 Jahre, um das Unmögliche zu verfeinern

Die Turbo-S-Geschichte beginnt 1992 mit der Generation 964. Damals war der 911 noch ein schwieriger Charakter: leichter, roher, fast wie ein RS für die Straße. Dennoch war das nur der Startpunkt einer Entwicklung, die Generation für Generation die Idee des Autos für „jeden einzelnen Tag“ geschärft hat – mit der Fähigkeit, nahezu alles mit vier Rädern zu demontieren.

Über die Jahre war der Turbo S immer wieder das Modell, das Technologien zuerst bekam, die nur wenige kaufen wollen (oder können). Der 993 Turbo S brachte 1995 den Allradantrieb. Beim 996 (2004) floss ein Teil der Technik aus dem 911 GT1 in den Antrieb (eine Geschichte für ein anderes Mal), zudem war es der erste Turbo S, der in größeren Stückzahlen gebaut wurde. Der 997 (2010) machte den Turbo S mit der Premiere des PDK-Getriebes und einem nahezu telepathischen Fahrverhalten endgültig zur Referenz. Mit dem 991 (2013) kamen Hinterachslenkung und aktive Aerodynamik dazu – und das Gleichgewicht aus Brutalität und Komfort wurde nochmals präziser.

Die Generation 992.1, 2020 eingeführt, markierte den Höhepunkt der reinen Verbrenner-Ära und war der letzte Turbo S ohne Elektrifizierung. Ich konnte ihn testen und habe ihm damals die Höchstwertung gegeben. Das war leicht zu begründen – aber keine Entscheidung aus dem Bauch heraus.

Man muss anerkennen: Manche Autos besetzen einen Platz, der kaum zu stürmen ist – nicht, weil ihnen niemand begegnet, sondern weil sie sich unerbittlich und konstant von Generation zu Generation weiterentwickeln.

Schwerer als diesen Platz zu erobern, ist es, ihn zu verteidigen. Und deshalb ist der perfekte Gegner des 911 Turbo S immer die nächste Generation. Genau diese wollte die Regeln erneut verschieben.

Mit dem 992.2 Turbo S T-Hybrid nimmt Porsche sich vor, das Handbuch der Perfektion einmal mehr umzuschreiben – mit zwei elektrischen Turbos und mehr.

Der erste hybride Turbo S

Das Zentrum des Antriebs ist neu, auch wenn der Klang weiterhin unverkennbar Porsche bleibt. Der 3,6-Liter-Flat-Six (statt 3,8 Liter in der Generation 992.1) ist eng mit dem 911 GTS verwandt und nutzt das 400-V-T-Hybrid-System.

Der entscheidende Unterschied: Hier arbeiten zwei elektrische Turbolader statt nur eines. Jeder besitzt einen kleinen 14-kW-Motor (19 cv). Die Lader drehen bis zu 145.000 Umdrehungen pro Minute (gegenüber 125.000 Umdrehungen des einzelnen Turbos im GTS), sind leichter und kompakter (18,5 kg pro Stück) und nehmen dem Lag fast vollständig den Schrecken.

Zwischen Motor und dem 8-Gang-PDK sitzt zudem ein dritter Elektromotor mit 60 kW (82 cv) und 188 Nm, der beim Beschleunigen zusätzliches Drehmoment liefert und beim Bremsen Energie zurückgewinnt.

Versorgt wird das System von einer 1,9-kWh-Batterie, flüssigkeitsgekühlt und vorne montiert, um die Gewichtsverteilung zu verbessern. Unterm Strich kommen 85 kg dazu – 1725 kg (ohne Fahrer) für das Coupé und 1810 kg für das Cabrio, womit es die schwersten 911 aller Zeiten sind – doch die Reaktion und das Gesamtpaket rechtfertigen jedes zusätzliche Kilogramm.

Das Ergebnis: 711 cv, also 61 cv mehr als zuvor, und 800 Nm, die mit einer Linearität anliegen, die es so bisher nicht gab. Es ist der stärkste Serien-Porsche 911 der Geschichte.

Auch die Messwerte sind eindeutig: 2,5s von 0 auf 100 km/h und 8,4s bis 200 km/h. Bemerkenswert ist allerdings, dass die Höchstgeschwindigkeit unter der des Vorgängers liegt: Sie wurde auf 320 km/h begrenzt, während der Vorgänger 330 km/h erreichte. Zum ersten Mal hat ein 911 Turbo S eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit als sein Vorgänger.

Das war intern keineswegs unumstritten und wurde zwischen Ingenieuren und Produktverantwortlichen intensiv diskutiert. Die Begründung bekam ich direkt vom Entwicklungsleiter: Mehr Gewicht bedeutete für extremste Einsatzszenarien eine konservativere Auslegung – und aus Sicherheitsgründen führte das zur Reduzierung der Vmax.

Das heißt aber nicht, dass er langsamer wäre – im Gegenteil: Er ist deutlich schneller als zuvor. Auf dem Nürburgring war er 14 Sekunden schneller als der 992.1 und fuhr 7min03,92s.

Technologie im Dienst der Straße

Im Turbo S dient Elektrifizierung nicht als Sparprogramm, sondern als Werkzeug für mehr Leistung und ein neu definiertes Ansprechverhalten.

Nicht nur der Motor reagiert spontaner: Das 400-V-System beschleunigt auch die Reaktionen mehrerer fahrdynamischer Systeme. Das PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) gehört nun zur Serie, arbeitet in Millisekunden und ist in das Hochvolt-System eingebunden.

Dazu kommen aktive Stabilisatoren, die die Wankbewegung in Kurven reduzieren, sowie PASM-Dämpfer der neuesten Generation, die Härte und Charakter nahezu in Echtzeit an Fahrstil und Untergrund anpassen.

Auch die Aerodynamik wurde überarbeitet: neue aktive Flaps vorn, ein neu gezeichneter Heckdiffusor und ein effizienterer Flügel senken den Luftwiderstand um 10%. Selbst die Luftführungen zur Bremsenkühlung wurden neu gedacht und schließen bei Regen, um Wasseransammlungen an den Bremsen zu verhindern – eine typisch Porsche’sche Lösung, bei der nichts dem Zufall überlassen wird.

Apropos Bremsen: Es sind die größten, die jemals in einem zweitürigen Porsche verbaut wurden – 420 mm vorn, 410 mm hinten (statt 390 mm in der vorherigen Generation), jeweils als Keramik. Die Titan-Abgasanlage spart 6,7 kg, und das Liftsystem an der Vorderachse arbeitet dank der in die 400-V-Architektur integrierten Auslegung nahezu ohne Verzögerung.

All das ergibt eine seltene Mischung aus technischem Anspruch und der Sensibilität für Menschen, die noch wissen, was Fahren bedeutet.

Ascari ist das Labor der Perfektion

Als Härtetest für den Porsche 911 Turbo S wählte man den Kurs von Ascari: 5,4 km, Höhenwechsel, Camber und Kurven in jeder denkbaren Ausprägung. Ein Prüfstand, der zwischen gut und außergewöhnlich unterscheidet. Und genau hier zeigt dieser Turbo S den Unterschied zwischen „schnell“ und „sublim“.

Im Modus Sport Plus ist der Vortrieb so kompromisslos, dass er fast schon unangenehm wirken kann. Der Körper braucht länger, um zu verarbeiten, was passiert, als das Auto bis 200 km/h beschleunigt (8,4 Sekunden mit launch control).

Der Turbo S krallt sich mit einer Logik-ignorierenden Entschlossenheit in den Asphalt, während die Hinterachse jede Lenkkorrektur vorauszuahnen scheint. Der Allrad verteilt das Drehmoment so schnell, dass es unsichtbar bleibt – das Ergebnis ist ein vertrautes Gefühl: vollständige Kontrolle, selbst wenn mehr als 700 cv abrufbereit sind.

Im Grenzbereich ist er nicht so körperlich fordernd wie ein 911 GT3 RS, doch genau damit bleibt er dem genetischen Code des Turbo S treu.

Der Motorsound, durch die Hybridisierung nun etwas stärker gefiltert, trägt weiterhin den metallischen, unverwechselbaren Klang eines Flat-Six – er dürfte aber gern präsenter sein. Nicht, weil Charakter fehlen würde, sondern weil es eben ein Turbo S ist: Den noch tieferen Aufschrei hebt Porsche sich für die GT-Familie auf. Hier zählt vor allem Effizienz. Und die ist, Runde für Runde, absolut.

Zurück auf der Straße

Abseits der Rennstrecke wechselt der neue Porsche 911 Turbo S ohne Mühe den Charakter. Im „Normal“-Modus wirkt er zahm, kultiviert und erstaunlich komfortabel.

Das Fahrwerk glättet Unebenheiten mit einer Eleganz, die man bei dieser Performance kaum erwartet, und der Hybridantrieb macht Lastwechsel geschmeidiger – bei ruhigem Tempo beinahe flüsterleise.

Genau das ist die Bestätigung dessen, was Porsche seit über 30 Jahren mit dem Turbo S verfolgt: ein Supercar, das man täglich nutzen kann. Und bei diesem Auto ist dafür sogar Platz – inklusive Familie, wenn es sein muss.

Obwohl das Coupé serienmäßig mit zwei Sitzen kommt, lassen sich ohne Aufpreis zwei Rücksitze inklusive ISOFIX ergänzen, um die Kleinen mitzunehmen. Das Cabriolet ist ab Werk stets als 2+2 ausgeführt.

Denn Porsche weiß, dass es Dinge gibt, die man mit Menschen teilen sollte, die gerade erst anfangen. Und wenn es ein Turbo S ist, ist das eine Erfahrung ohne Preis … na ja, fast.

Noch teurer

Der Porsche 911 Turbo S ist so etwas wie das Schweizer Taschenmesser unter den Supercars: Eben noch beim track-day, kurz darauf bei den banalen Wegen des Alltags – bis hin zum Schulweg mit den Kindern.

Zur Einordnung: Das ist ein Supercar, und der Preis passt zum Status. Los geht es bei 324 121 Euro für das Coupé – einige Zehntausend Euro mehr als beim Vorgänger. Das 911 Turbo S Cabriolet liegt noch darüber und startet bei 339 324 Euro. Damit bewegt er sich preislich auf dem Niveau anderer Supercars wie dem McLaren Artura oder dem Ferrari 296.

Die ersten Auslieferungen in Europa sind für Anfang 2026 vorgesehen, Bestellungen sind jedoch bereits möglich.