Das unsichtbare Tunnelnetz der Schweiz unter den Alpen

An einem nassen Herbstmorgen in den Schweizer Alpen klingt das Gebirge merkwürdig – fast hohl. Bei Erstfeld schiesst ein Güterzug in den Fels, verschwindet, als hätte ihn der Hang geschluckt, und taucht 57 Kilometer später auf der anderen Seite des Landes wieder auf. Oben auf den Wiesen grasen Kühe, ohne zu ahnen, dass weit unter ihren Hufen Tausende Tonnen Stahl und Beton in dauernder Bewegung vibrieren. Auf den Bahnsteigen trinken Pendler ihren Kaffee, wischen über das Smartphone und steigen in Züge, die einen grossen Teil der Strecke tatsächlich im Inneren der Erde zurücklegen.

Seit fast 30 Jahren bohrt, sprengt und fräst die Schweiz still und konsequent an einem verborgenen Bauwerk unter ihren Gipfeln.

Und diese Stadt hat keine Strassen. Sie hat Tunnel.

Das unsichtbare Netzwerk unter den Alpen

Sobald man darauf achtet, lässt einen die Dimension dieser Unterwelt kaum mehr los. Von aussen sieht man Postkarten-Dörfer, klare Seen und makellose Hänge. Direkt darunter liegt jedoch ein enges Geflecht aus Eisenbahntunneln, Strassentunneln, Sicherheitsstollen, Lüftungsschächten und Betriebskavernen – flächenmässig vergleichbar mit dem Grundriss vieler mittelgrosser Städte.

Was auf der Karte wie „ein Tunnel“ wirkt, ist in der Praxis oft ein mehrstöckiges System: zwei Röhren, Querverbindungen alle 325 Meter, versteckte Räume für Instandhaltungsteams, Entwässerungsrinnen und endlose Kabeltrassen.

Als Sinnbild dieser unterirdischen Geschichte gilt der Gotthard-Basistunnel. Seit seiner Eröffnung 2016 verläuft er 57,1 Kilometer unter den Alpen – und ist damit der längste Eisenbahntunnel der Welt. Doch dieser „Tunnel“ ist in Wahrheit deutlich mehr: Zählt man beide Röhren sowie Zufahrten und Querstollen, kommt man auf über 150 Kilometer an Stollen und Galerien.

Gebaut wurde er über 17 Jahre, mit Schichtteams im Wechselbetrieb, vielerorts praktisch rund um die Uhr. Acht Arbeiter verloren dabei ihr Leben. Tausende weitere verbrachten zehn Jahre oder mehr damit, nicht nur zu einer Baustelle zu pendeln, sondern im wörtlichen Sinn in das Innere eines Berges.

Begonnen hat das alles jedoch nicht erst am Gotthard. Seit den 1990er-Jahren treibt die Schweiz das nationale Grossprojekt NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale) voran – mit dem Ziel, die Art und Weise zu verändern, wie Europa diese Gebirgsbarriere überquert. Dazu gehören Basistunnel am Lötschberg und am Ceneri, zahlreiche lange Strassentunnel wie der Gotthard-Strassentunnel und der San-Bernardino-Tunnel sowie viele kleinere regionale Verbindungen, die Schicht um Schicht hinzukommen.

So wurde Stück für Stück ein erheblicher Teil von Mobilität, Logistik – und sogar strategischen Reserven – unter die Oberfläche verlagert. Früher waren die Alpen vor allem ein Hindernis. Heute sind sie Infrastruktur.

Wie meisselt man eine Stadt in den Fels?

Von aussen klingt Tunnelbau nach „Loch bohren mit einem Riesengerät“. Unter Tage hat das eher etwas von Chirurgie. Bevor überhaupt eine Sprengung erfolgt, lesen Geologen den Berg wie ein Arzt ein Bild aus der Diagnostik: Seismische Messungen, Kernbohrungen und jahrzehntelange Archive helfen dabei, abzuschätzen, wie sich das Gestein nach dem Aufbruch verhält.

Erst danach rücken Tunnelbohrmaschinen (TBM) oder Bohr- und Sprengtrupps vor – meterweise, Tag für Tag, über Jahre hinweg.

Die Schweiz hat aus dieser zähen Routine eine Kunst der Verlässlichkeit gemacht. Auf manchen Baustellen wirkt die Nachtschicht wie ein eigenes kleines Universum. In provisorischen Kantinen aus Containern teilen Arbeiter Raclette, machen Witze auf Schweizerdeutsch, Italienisch oder Portugiesisch. Dann geht es per Aufzug oder mit einem Zug tief in den Berg, und nicht selten verbringen sie ganze 10-Stunden-Schichten ohne einen Hauch Tageslicht.

Trifft die TBM auf Wasser führende Taschen oder instabiles Gestein, kippt die Stimmung sofort. Der Vortrieb wird vorsichtiger, Ingenieure drängen sich um die Anzeigen – und dieser unausgesprochene Gedanke steht im Raum: Am Ende hat immer der Berg das letzte Wort.

Warum investiert man so viel Geld und so viele Jahre in diese unterirdischen Adern? Ein Teil der Erklärung ist nüchtern: Die Schweiz liegt mitten in Europa und besteht zu einem grossen Teil aus Bergen – Güter und Menschen müssen irgendwie durch. Der tiefere Grund ist aber politisch und kulturell. In den 1990er-Jahren unterstützten die Stimmbürger die Alpen-Initiative und machten damit klar: Güterverkehr soll weg von der Strasse, raus aus den Tälern, hin auf die Schiene.

Tunnel waren die einzige Möglichkeit, dieser Geografie gerecht zu werden und zugleich diesen Volkswillen umzusetzen. Hand aufs Herz: Niemand entscheidet sich freiwillig für zig Milliarden und drei Jahrzehnte unter Tage, wenn nicht ein ganzes Land überzeugt ist, dass dieser Tausch sinnvoll ist.

Was diese Untergrundstadt im Alltag verändert

Den Nutzen spürt man weniger beim Blick auf eine Karte, sondern beim Unterwegssein. Eine Fahrt Zürich–Mailand, die früher wie ein Ausdauertest über kurvige Pässe wirkte, gleitet heute in etwa drei Stunden unter den Alpen hindurch. Güterzüge, die einst mühsam über Spiraltunnel an Höhe gewinnen mussten, fahren nun nahezu flach, schneller und günstiger – und benötigen dabei weniger Energie.

Lärm und Abgase, die sonst in den Tälern hängen würden, verschwinden aus dem Blickfeld und werden in eine Welt aus Betonringen, Technikräumen und Lüftungskanälen verlagert.

Für Menschen in Bergdörfern ist diese Verlagerung mehr als eine Transportgeschichte. Weniger Lastwagen bedeuten im Winter weniger Gefahr, weniger Nächte mit dem Kreischen von Motorbremsen, weniger Staub in der Luft. Auch der Tourismus bekommt einen anderen Takt: Besucher kommen leichter hin – gleichzeitig bleibt die sichtbare „Narbe“ in der Landschaft kleiner.

Es liegt eine stille Erleichterung darin, dass die schwere, schmutzige Arbeit des Alpenquerens ausser Sicht stattfindet – dort unten, wo der Fels dick ist und die Öffentlichkeit kaum je hinkommt.

Gleichzeitig verändert diese Untergrundstadt den Schweizer Blick auf Risiko und Widerstandsfähigkeit. Viele Anlagen verfügen über parallele Sicherheitsröhren, Querstollen und Evakuationsbereiche, die fast wie kleine, im Berg versteckte Stationen wirken. Es gibt Brandschutztüren, druckfeste Wände, Notstromräume und Leitstellen, die alles überwachen – von der Windgeschwindigkeit bis zur Position eines Zuges.

„Die Leute sehen einen sauberen Tunnel und denken, das sei einfach ein Loch im Berg“, sagte mir einmal ein Schweizer Ingenieur. „Was sie nicht sehen, ist das krankenhausähnliche Mass an Redundanz, das wir hinter diesen Wänden verstecken.“

• Mehrere Röhren: eine pro Fahrtrichtung, oft ergänzt durch eine Betriebs- oder Sicherheitsröhre
• Querverbindungen: Fluchtwege alle paar Hundert Meter, wie Notkorridore in einem Einkaufszentrum
• Lüftungskavernen: riesige, verborgene Räume, die Rauch abführen oder die Luft kühlen können
• Überwachungssysteme: Sensoren, die auf Fels, Temperatur und Vibration „hören“
• Zugangsstollen: schmale Gänge, die praktisch nur Personal und Rettungsteams jemals zu Gesicht bekommen

Die seltsame Intimität eines Landes mit seinen Bergen

In der Art, wie die Schweiz mit ihren Alpen umgeht, steckt ein beinahe paradoxes Verhältnis. Oberirdisch verkauft das Land das Bild unberührter Natur: Wanderwege, Holzchalets, klare Flüsse. Darunter ist dasselbe Gebirge durchlöchert wie ein Stück Emmentaler – voller Eisenbahnröhren, Strassentunnel, Militärbunker, Schutzräume und Lagerdepots.

Jeder kennt diesen Moment: Man fährt nach einer langen Tunnelpassage ins Licht und hat das Gefühl, in Raum oder Zeit gesprungen zu sein. In der Schweiz ist dieses Gefühl Alltag.

Diese Doppelnutzung wirft leise eine Frage auf: Wie stark darf man eine Landschaft nutzen, bevor sich ihre Bedeutung verändert? Viele Schweizer sagen, Tunnel würden die Alpen vor oberirdischen Eingriffen schützen – und daran ist etwas dran. Weniger Bauwerke oben, mehr Arbeit unten. Andere befürchten, dass unsichtbare Mega-Projekte Menschen vom tatsächlichen Ausmass dessen entfernen können, was in ihrem Namen geschieht.

Einen 57-Kilometer-Tunnel unter den Füssen spürt man nicht so wie eine Autobahn, die das eigene Dorf zerschneidet.

Gleichzeitig eröffnet die Untergrundstadt neue Zukunftsbilder. Der Klimadruck nimmt zu, Extremwetter tritt häufiger auf, und Platz an der Oberfläche ist begrenzt. Einige Planer sprechen bereits davon, unterirdische Volumen für Rechenzentren, Energiespeicher oder sogar geschützte Labore für Landwirtschaft zu nutzen. Die Schweiz besitzt dafür bereits Know-how, Maschinen – und eine Konsenskultur, die solche Vorhaben überhaupt erst möglich macht.

So schlicht ist die Wahrheit: In drei Jahrzehnten sind nicht nur Tunnel entstanden, sondern auch eine Fähigkeit, mit dem Berg von innen heraus zu leben. Ob das für andere zum Vorbild wird oder eher zur Warnung, ist eine Geschichte, die tief unter dem Schnee noch weitergeschrieben wird.

Kernaussage	Detail	Nutzen für Sie als Leser
Grösse des unterirdischen Netzes	Jahrzehnte des Tunnelbaus haben ein mehrschichtiges System geschaffen, das mittelgrossen Städten ähnelt	Hilft zu verstehen, wie Infrastruktur eine Landschaft prägen kann, ohne sichtbar zu sein
Gotthard-Basistunnel als Sinnbild	57,1 km Eisenbahntunnel, ca. 150 km an Stollen, 17 Jahre Bauzeit, Milliardeninvestitionen	Liefert ein greifbares Beispiel dafür, was nötig ist, um Regionen unter Bergen zuverlässig zu verbinden
Auswirkungen im Alltag	Schnellere Reisen, sauberere Täler, komplexe Sicherheitstechnik im Fels verborgen	Zeigt, wie Grossprojekte leise Ihre Wege, die Luftqualität und die Sicherheit beeinflussen

FAQ:

• Wie lange baut die Schweiz schon an diesen Tunneln? Der grösste Teil des modernen unterirdischen Netzes ist in ungefähr den letzten 30 Jahren entstanden: Wichtige Basistunnel wurden von Mitte der 1990er-Jahre bis in die 2010er-Jahre gebaut – aufbauend auf einer über hundertjährigen Tradition kleinerer Tunnel.
• Ist der Gotthard-Basistunnel der einzige riesige Tunnel in der Schweiz? Nein. Er ist das Aushängeschild, aber eingebettet in ein grösseres System mit dem Lötschberg- und dem Ceneri-Basistunnel, Dutzenden langen Strassentunneln sowie Sicherheitsstollen und Betriebskavernen.
• Wie sicher ist das Reisen durch diese Tunnel? Die Sicherheitsstandards sind extrem streng: mehrere Röhren, Fluchtwege, hochentwickelte Überwachung und regelmässige Übungen mit Feuerwehr, Rettungsdiensten und Bahnpersonal.
• Warum investiert die Schweiz so viel unterirdisch, statt mehr Strassen an der Oberfläche zu bauen? Steiles Gelände, Umweltschutz und Volksentscheide zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene machen Tunnel zur realistischsten Lösung, um Mobilität zu ermöglichen, ohne Täler mit Autobahnen zu füllen.
• Können andere Länder dieses Untergrundmodell kopieren? Technisch ja – aber es braucht langfristige Planung, politischen Konsens, sehr grosse Budgets und eine Kultur, die Projekte akzeptiert, deren grösster Teil über Jahrzehnte für die meisten unsichtbar bleibt.

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