Die nächste Generation erschwinglicherer Elektro-Volkswagen steht kurz vor dem Marktstart. Dabei gehen die neuen Modelle in einigen Punkten bewusst einen Schritt zurück – bei Exterieur- und Interieur-Design sowie bei der Namensgebung –, genau so, wie es viele Kundinnen und Kunden der Marke offenbar bevorzugen. Gleichzeitig machen sie technologisch einen klaren Schritt nach vorn: Das zeigt sich an der Batteriezellchemie und daran, wie sinnvoll die Kapazitäten dimensioniert wurden.
Doch der Reihe nach: Nach dem ID. Polo konnten wir nun das SUV-Pendant kennenlernen, den ID. Cross. Er ist der logische Nachfolger des T-Cross mit Verbrennungsmotor.
Diese Verwandtschaft erkennt man sofort an den Außenmaßen. Und obwohl die Vorserienfahrzeuge noch getarnt sind, weichen die Designlinien kaum von dem ab, was wir bereits beim Concept gesehen haben, das im vergangenen September auf der IAA in München vorgestellt wurde – und das wir damals selbst erleben konnten.
Retro? Nein, danke
Außen sind gegenüber dem Concept praktisch keine Abweichungen zu erwarten. Innen wollten Mindt und sein Team die Atmosphäre hingegen deutlich „wärmer“ gestalten als bei einigen ID.-Modellen, die bereits auf unseren Straßen unterwegs sind. Es gibt mehr Soft-Touch-Flächen, die Farbkombinationen wirken harmonischer, und die Zahl der physischen Tasten ist spürbar gestiegen. Außerdem finden sich retro-inspirierte Elemente (Golf I) in der Instrumentendarstellung, um die Verbindung zur Volkswagen-Historie sichtbarer zu machen.
Auch das Armaturenbrett folgt einem klar horizontalen Layout: Kombiinstrument (10,3″) und zentraler Infotainment-Bildschirm (12,9″) liegen auf einer gemeinsamen Sichtachse.
Im Kombiinstrument fällt naturgemäß die „Retro-Ansicht“ auf: links ein klassischer Tacho und rechts ein „Drehzahlmesser“ – nur dass hier keine Drehzahlen anliegen, sondern die vom Elektromotor abgegebene oder rekuperierte Leistung angezeigt wird. Ich persönlich bin lieber mit der moderneren, aufgeräumteren Darstellung gefahren, weil mich die Retro-Grafik durch das höhere visuelle „Rauschen“ schneller ermüdet hat. Geschmackssache.
Mehr Tasten sind eine gute Entscheidung
Das neu gezeichnete Multifunktionslenkrad – oben und unten abgeflacht – wurde komplett überarbeitet. Links bündelt das Tastenfeld die Funktionen der Fahrerassistenzsysteme, des adaptiven Cruise Control (je nach Version) sowie auch die Audio-Lautstärke. Rechts steuert man das Digital Cockpit und aktiviert die Sprachbedienung. Hinter dem Lenkrad sitzt außerdem der Hebel zur Steuerung der Fahrstufe.
Die Klimabedienung ist mittig im Armaturenbrett als Reihe physischer Tasten ausgeführt; darunter befindet sich die Ablage für das kabellose Laden (optional) des Smartphones. Zudem wurden die Möglichkeiten zur Individualisierung der Ambientebeleuchtung deutlich erweitert.
Der neue T-Roc hat seine Türgriffe an den ID. Cross abgetreten. Und wenn wir schon bei den Türen sind: Es gibt eine kleine, aber wichtige Änderung gegenüber anderen ID.-Modellen. Statt des (unpraktischen) Zwei-Tasten-Systems mit Umschaltung für vorne/hinten besitzt der ID. Cross vier Tasten für vier elektrische Fensterheber.
Im Innenraum wirkt die Verarbeitung solide; die Verkleidungen sind allerdings strukturell eher hart, oft nur mit einer dünnen Schicht weicherem Material oder teils mit Stoffbezügen überzogen.
Kompakt, aber mit viel Platz
Der ID. Cross ist 4,153 m lang und damit nur minimal länger als der T-Cross (+2,6 cm). Der Radstand wächst um weitere 5 cm auf 2,601 m – identisch mit dem des bevorstehenden ID. Polo. Wie bei „genetisch“ elektrischen Fahrzeugen üblich, zahlt sich das in spürbar mehr Platz für die Passagiere in der zweiten Reihe aus.
Fünf Erwachsene finden Platz. In Reihe zwei bleiben – bei 1,80 m Körpergröße – etwa drei Finger Luft bis zum Dach und rund vier Finger zwischen Knien und Lehnen der Vordersitze. Mittig gibt es direkte Luftausströmer, allerdings ohne Möglichkeit, Temperatur oder Luftmenge zu regulieren. Der ebene Fahrzeugboden erleichtert zudem das Sitzen auf dem mittleren Rücksitz, auch wenn dieser Platz naturgemäß schmaler bleibt.
Der Kofferraum fasst 475 Liter – 20 Liter mehr als beim T-Cross und fast 100 Liter mehr als beim Golf. Unter dem Ladeboden sitzt ein sehr tiefes Fach; laut Hersteller soll es groß genug sein, um zwei Getränkekisten aufzunehmen. Zusätzlich gibt es vorne einen Gepäckraum (Frunk) mit 22 Litern Volumen, der sich besonders für die Ladekabel eignet.
Drei Motoren und zwei Batterien
Wie der ID. Polo nutzt der ID. Cross die MEB+-Plattform mit Frontantrieb – und unterscheidet sich damit von der übrigen ID.-Familie (Heck- oder Allradantrieb). Seit e-Up und e-Golf hat Volkswagen Elektroantrieb und Frontantrieb nicht mehr kombiniert.
Die Gemeinsamkeiten mit dem ID. Polo setzen sich bei Motor (APP290) und Lithium-Ionen-Batterien fort. Es gibt dieselben drei Leistungsstufen – 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) und 155 kW (211 cv) – sowie dieselben zwei Batteriegrößen: 37 kWh (LFP, erstmals bei der Marke) und 52 kWh (NMC). Die noch zu bestätigenden WLTP-Reichweiten im kombinierten Zyklus liegen bei 316 km bis 436 km.
Trotz unterschiedlicher Kapazität benötigen beide Batterien ähnlich viel Bauraum, weil die NMC-Chemie eine um etwa 30% höhere Energiedichte bietet. Dadurch sind am Ende höhere Ladeleistungen möglich, und auch die Motoren profitieren von einem besseren Wirkungsgrad.
AC-Laden erfolgt in beiden Fällen mit 11 kW. Beim DC-Laden sind bis zu 90 kW mit der kleineren Batterie und bis zu 105 kW mit der größeren möglich.
Das ist deutlich weniger als bei anderen ID.-Modellen (zum Beispiel 145 kW beim ID.3). Matthias Baehr, verantwortlich für die Entwicklung des Antriebssystems, erklärt mir dazu, dass der „Fokus blieb auf der Kontinuität der Ladeleistung über 100 kW, die so zwischen 40% und 72% des Ladezustands erhalten bleibt“.
Auch beim Fahrwerk gibt es wichtige Neuerungen. Durch den Frontantrieb der MEB+ konnte hinten eine besonders kompakte, halbstarre Verbundlenkerachse (Torsionsachse) verbaut werden – mit Gummiauflagen an den Federn sowie Buchsen mit einer Technologie, die Vibrationen und Geräusche stark reduzieren soll.
Vorne arbeitet eine MacPherson-Konstruktion, die ein speziell ausgelegtes System zur Aufnahme der Druckkräfte nutzt, die auf den Stoßdämpfer wirken, ergänzt um steifere Koppelstangen des Stabilisators.
Als ich Andreas Rickmann, den für die Fahrwerksentwicklung zuständigen Ingenieur, nach einer Version mit Allradantrieb frage, stellt er klar: „Nein, weil das die Entwicklung einer unabhängigen Hinterachse erfordern würde – eine völlig andere Konstruktion – und es nicht genug Märkte gibt (kaum mehr als Schweiz, Österreich und die höheren Regionen Deutschlands), um diese zusätzlichen Investitionen zu rechtfertigen“.
Stattdessen soll an der Vorderachse ein Sperrdifferenzial helfen, damit das Fahren auf rutschigem Untergrund und auf kurvigen Straßen sicherer und effizienter wird.
Am Steuer in Amsterdam
Das trifft auf die Umgebung von Amsterdam allerdings kaum zu: Gerade Straßen ohne nennenswerte Höhenunterschiede sind hier ideal – nicht zuletzt für die vielen Tausend Radfahrerinnen und Radfahrer, die täglich unterwegs sind.
Gefahren bin ich die 211-cv-Version, also die stärkste Variante mit den besten Fahrleistungen: 0–100 km/h in 7,4s, und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei lediglich 160 km/h (150 km/h bei den beiden schwächeren Motorisierungen).
Als Erstes überzeugten mich Pedalgefühl und Dosierbarkeit der Bremse. Dank one box-Aufbau reagiert sie direkter und linearer, und die Abstimmung zwischen Rekuperation und hydraulischer Bremse wirkt harmonischer.
Positiv ist außerdem, dass es nun Bremsscheiben an den Hinterrädern gibt – etwas, worauf die ersten ID-Modelle verzichtet hatten, weil die Rekuperation stark überwog und der Elektromotor damals auf der Hinterachse saß.
Danach überrascht das Fahrverhalten im besten Sinn. Der ID. Cross glänzt mit einem sehr gelungenen Kompromiss aus Komfort und Stabilität und vermittelt vor allem ein Leichtigkeitsgefühl, das bei Elektroautos selten ist – normalerweise wirkt es durch die hunderte Kilogramm schwere Batterie im Unterboden sehr „massig“. Gut für den Schwerpunkt, aber nicht unbedingt für Agilität.
Rickmann sagt dazu: „Das war eines der Hauptziele der dynamischen Entwicklung, dass sich der ID. Cross mehr wie ein Volkswagen mit Verbrennungsmotor führen lässt“. Der Eindruck ist, dass dieses Ziel erreicht wurde.
Auch die Karosseriesteifigkeit verdient Lob, selbst auf schlechten Straßen oder bei anspruchsvolleren Lastwechseln. Die Lenkung ist ausreichend direkt und kommunikativ (2,8 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag). Allerdings spürte ich weder bei Gewicht noch bei der Gesamtreaktion einen klaren Unterschied zwischen den Fahrmodi – auch nicht zwischen Eco und Sport. Gleiches galt für die Ansprechcharakteristik des Strompedals.
Neu ist ebenfalls die Rekuperationsstrategie. In Fahrstufe B lässt sich entweder maximale Rekuperation aktivieren (one pedal drive, das Bremspedal ist nahezu verzichtbar) oder eine moderatere Rekuperation wählen (über den zentralen Bildschirm). In Fahrstufe D gibt es keine Rekuperation – außer, man wählt den Sport-Modus.
Ab welchem Preis?
Der neue Volkswagen ID. Cross kommt im November auf den nationalen Markt, mit Preisen, die für die Version mit 37-kWh-Batterie knapp unter 30 Tausend Euro starten. Das sind fast fünf Tausend Euro mehr als beim Einstieg in den ID. Polo.
Lernen Sie die Spezifikationen kennen:
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