Der neue Volvo EX60 im Überblick

Katharina Robben • May 06, 2026 04:26

Der neue Volvo EX60 markiert einen wichtigen Schritt in der fast 100-jährigen Geschichte der Marke. Er zeigt, dass die Entwicklung eigener Kernkompetenzen bei Volvo weiterhin eine zentrale Rolle spielt – genauso wie schon vor der Übernahme durch den chinesischen Geely-Konzern vor fast anderthalb Jahrzehnten.

Mit dem neuen Elektro-SUV führt Volvo die Plattform SPA3 ein. Entgegen mancher Erwartungen stammt diese erste von Grund auf für Elektromodelle konzipierte Plattform der Marke nicht aus China, sondern wurde intern entwickelt. Auch wenn chinesische Hersteller weltweit bei der Elektromobilität als Vorreiter gelten, ist es für die schwedische Marke ein klares Statement, dass sie dafür grünes Licht bekam und selbst verantwortlich zeichnen durfte.

Später soll diese schwedische Architektur auch anderen Modellen im Geely-Universum dienen und zugleich die Basis für künftige Volvo-Modelle bilden – mindestens über das kommende Jahrzehnt.

Anders Bell, Technikchef (CTO) von Volvo, betont dabei mit spürbarem Stolz, dass der Begriff „Plattform“ heute eigentlich zu kurz greift:

„(…) ich kann Ihnen nicht sagen, dass es die Plattform für alle neuen Autos sein wird, aber sie führt dieselben Prinzipien ein, die diese Modelle nutzen werden – in Bezug auf Software, elektrische Spannung, die direkte Integration der Batteriezellen in die Karosserie (cell-to-body) ohne Module, Mega-Casting-Bauweise usw.“
Anders Bell, Technikchef (CTO) von Volvo

Rekordhalter bei der Reichweite

Der Volvo EX60 ist das achte Elektroauto der Marke (und das fünfte SUV) – und von Anfang an als vollelektrisches Fahrzeug entwickelt. Das hilft ihm, sich im Premium-Segment passend zu positionieren, wo er auf die anstehenden BMW iX3 und Mercedes-Benz GLC EQ trifft sowie auf den bereits erhältlichen Audi Q6 e-tron.

Dazu passt, dass das Modell mit einer 800-V-Systemspannung ausgerüstet ist. Sie ist entscheidend, um die Energieeffizienz zu steigern und zugleich sehr hohe Ladeleistungen an DC-Schnellladern zu ermöglichen – was die Ladezeiten deutlich verkürzt.

Es sind drei Antriebsvarianten vorgesehen:

P6 RWD - 80-kWh-Batterie, Reichweite 620 km, ein Motor hinten (Hinterradantrieb), Leistung 275 kW (374 PS);
P10 AWD - 91-kWh-Batterie, Reichweite 660 km, zwei Motoren (je einer pro Achse, Allradantrieb), Leistung 375 kW (510 PS);
P12 AWD - 112-kWh-Batterie, Reichweite 810 km, zwei Motoren (Allradantrieb), Leistung 500 kW (680 PS).

Beim EX60 P12 setzt Volvo hinten auf PSM-Motoren (permanenterregter Synchronmotor) mit höherem Wirkungsgrad und vorne auf ASM (Asynchronmotor/Induktionsmotor), die effizienter arbeiten sollen. Wenn sich die 810 km Reichweite in der finalen Homologation bestätigen, wäre er damit das Elektro-SUV mit der grössten Reichweite weltweit – wenn auch nur mit einem knappen Vorsprung von 5 km gegenüber dem BMW iX3 50 xDrive, den wir ebenfalls bereits getestet haben. Grundlage sind Verbrauchswerte, die die schwedischen Ingenieure auf 14,7–16,0 kWh/100 km schätzen.

Auch beim Laden will der EX60 viele Interessenten überzeugen: Alle Versionen sollen mit bis zu 22 kW an Wechselstrom (AC) laden können. An Gleichstrom (DC) erreicht die Topversion P12 bis zu 370 kW – das entspricht 20 Minuten für den Ladehub von 10 % auf 80 % und vor allem zusätzlichen 340 km Reichweite in nur 10 Minuten.

Das sind sehr konkurrenzfähige Werte, die bislang nur die neuesten und technisch fortschrittlichsten Elektroautos erreichen. Zum Vergleich: In denselben 10 Minuten nennt der Mercedes-Benz GLC EQ 303 km zusätzliche Reichweite, während der BMW iX3 372 km angibt.

Wichtiger Schritt im Innenraum

Aussen bleiben typische Volvo-SUV-Merkmale erhalten, etwa die Frontscheinwerfer mit „Thor“-Signatur. Neu sind jedoch eine geschlossene Front ohne klassischen Kühlergrill sowie vertikale Rückleuchten, deren oberer und unterer Teil versetzt zueinander angeordnet sind.

Im Innenraum zeigt sich ebenfalls die Verbindung aus Tradition und Moderne. Der Volvo EX60 kombiniert Stoffe, Flächen in Kunst- oder Naturleder und Holz – in einem klar skandinavischen, zugleich sehr Volvo-typischen Ansatz.

Eine solide Anmutung und weiche Oberflächen überraschen bei Volvo nicht. Auffällige Neuerungen gibt es dennoch: So ist das Kombiinstrument weiter nach vorne gerückt (was an Vans erinnert) und lädt den Fahrer dazu ein, Informationen eher oberhalb als durch das Lenkrad hindurch zu erfassen.

Display wird horizontal

Neu ist ausserdem der zentrale Infotainment-Bildschirm mit 15,4 Zoll, der diesmal horizontal eingebaut ist – bei Volvo sonst meist vertikal. Dazu kommt eine neue Software mit frischer Grafik und einer bisher nicht bekannten Menülogik, weiterhin auf Basis des Google-Ökosystems. Volvo gehörte weltweit zu den ersten Autoherstellern, die dieses System in grossem Stil eingeführt haben.

Der EX60 debütiert ausserdem mit einem Sicherheitsgurt, der sich an die Statur des Insassen und an die Art des Aufpralls anpasst, sodass der Gurt jeweils möglichst passend reagiert.

Ins Auge fällt der grosse Freiraum zwischen den Vordersitzen. Dort gibt es Platz, um beispielsweise eine Tasche abzustellen, sowie ein variables Ablagemodul mit mehreren Fächern. Ebenfalls dort integriert sind zwei Ablagen zum kabellosen Laden von Smartphones.

Im fünfsitzigen Innenraum überzeugt zudem das üppige Platzangebot in der zweiten Reihe, vor allem bei Bein- und Kopffreiheit – eine Person mit 1,9 m Körpergrösse sitzt, ohne „die Frisur zu ruinieren“. Das ist auch eine Folge des um 10,5 cm längeren Radstands im Vergleich zum XC60.

Als Co-Pilot in Hällered

Auf dem Volvo-Testgelände in Hällered, rund 60 km von Göteborg in Schweden entfernt, konnten wir im EX60 P10 mitfahren – der mittleren Version mit eindrucksvollen 375 kW (510 PS) und 710 Nm. Dabei handelte es sich um den „normalen“ EX60 und nicht um den Cross Country (stärker auf Offroad ausgelegt), der erst zum Jahresende kommen soll.

Die Beschleunigung erfolgt ohne Verzögerung, was angesichts der sofort verfügbaren 710 Nm an beiden Achsen wenig überrascht. Auch die Angabe von 0 auf 100 km/h in nur 4,6 s wirkt vollkommen plausibel – selbst wenn die Höchstgeschwindigkeit auf 180 km/h begrenzt ist.

Vorne arbeitet eine Doppelquerlenkerachse, hinten eine ebenfalls unabhängige Mehrlenkerachse (fünf Lenker). Die Einstiegsversion (P6) nutzt eine Stahlfederung. Für den P10 sind optional Luftfedern erhältlich; diese Version bringt bereits elektronisch verstellbare Dämpfer mit. Beim P12 sind variable Dämpfer und Luftfederung serienmässig.

Bei der Stahlfederung kommen frequenzselektive Dämpfer (FSD) zum Einsatz. Sie passen die Dämpfkraft automatisch an die Schwingungsfrequenz an, um Komfort und Stabilität gut auszubalancieren – allerdings ohne elektronische Unterstützung.

Dynamik macht sehr gute Ansage

Volvo hat uns den neuen EX60 noch nicht selbst fahren lassen. Als Beifahrer konnten wir auf den Teststrecken der Marke aber bereits einige aussagekräftige Eindrücke sammeln – auf einer kurvigeren Passage und auf einem Abschnitt mit gröberem, unruhigerem Belag.

Auf der kurvigen Strecke bestätigte sich das sauber abgestimmte Verhältnis aus Komfort und Stabilität. Zudem wirkt der EX60 im Fahrverhalten offenbar deutlich niedriger, als es die technischen Daten mit 1,64 m Höhe vermuten lassen.

Auch die 2,3 Tonnen Gewicht werden gut kaschiert – dank der ausgewogenen, nahezu gleichmässigen Achslastverteilung und der insgesamt überzeugenden Abstimmung. Selbst wenn der Testfahrer die Kurveneingangsgeschwindigkeit etwas übertrieb, zeigte der EX60 nur eine geringe Neigung zu Traktionsverlusten.

Auf dem unruhigeren Abschnitt überzeugte die variable Dämpfung sowohl bei kleinen Unebenheiten als auch bei gröberen Bodenwellen. Weder bei starken Lastwechseln noch bei kräftiger Beschleunigung unter hoher Seitenlast waren strukturelle Geräusche zu hören.

Zur Lenkung oder zur Bremsansprache lassen sich derzeit noch keine belastbaren Aussagen machen – ebenso wenig zur Wirkung der vier Rekuperationsstufen (von null bis One pedal). Um diese Stufen zu wählen, muss man allerdings über den Zentralbildschirm gehen, da es am Lenkrad keine Wippen zur Steuerung gibt.

Was wird er kosten?

In Portugal soll der neue Volvo EX60 ab Ende des Sommers verfügbar sein, mit einem Einstiegspreis von 67.906 Euro für den P6. Diese Zahl ist bemerkenswert: Damit liegt die Version etwa 7.000 Euro bis 10.000 Euro unter den direkten deutschen Wettbewerbern. Das ist eine klare strategische Entscheidung für ein Modell, das innerhalb der schwedischen Modellpalette eine Schlüsselrolle übernehmen muss – so wie es der XC60 als Verbrenner und Hybrid bereits tut.

Die Bestellungen sind bereits geöffnet und übertreffen alle Erwartungen. Erstmals in der 99-jährigen Firmengeschichte denkt Volvo darüber nach, eine der Sommerstillstandswochen in der Produktion im Werk Torslanda (nahe Göteborg) zu streichen – weil die Warteliste für die Auslieferung bereits über acht Monate beträgt. Bei einigen Versionen liegt sie sogar bei 17 Monaten.