Ferrari Testarossa: Warum der 12-Zylinder kein Boxer ist

Ferrari hat den Namen Testarossa wiederbelebt und ihn dem Nachfolger des SF90 Stradale gegeben. Anders als beim letzten Testarossa von 1984 steckt diesmal jedoch kein V12 unter der Haube, sondern ein biturboaufgeladener V8, der Teil eines Plug-in-Hybridsystems ist.

Und genau hier entzündet sich eine Debatte, die reichlich Kommentare und Diskussionen auslöst: Es geht weniger um weniger Zylinder oder die Elektrifizierung des neuen Testarossa, sondern um die Behauptung, das Modell von 1984 habe einen V12 - und nicht einen 12‑Zylinder-Boxer beziehungsweise flat-12. Okay, ich gebe zu: Das Design des neuen 849 Testarossa ist eine noch deutlich größere Quelle für Kommentare und Streitgespräche…

Die Frage, welche Bauart der 12‑Zylinder des Testarossa tatsächlich hat, ist sogar älter als das Auto selbst - und mit der Rückkehr dieses legendären Namens ist sie wieder voll aufgeflammt. Damit bietet sich eine ideale Gelegenheit, das Thema endgültig sauber einzuordnen.

Ferrari Testarossa: flat-12 oder Boxer?

Hand aufs Herz: Auf den ersten Blick wirkt der Motor des Ferrari Testarossa wie ein klassischer Boxer, also ein Aggregat mit zwölf gegenüberliegenden, horizontal angeordneten Zylindern. Optisch erinnert hier wenig an ein „V“. Von der äußeren Bauform kann man deshalb durchaus von einem ** flat-12 (flach)** sprechen - technisch ist es aber kein echter Boxer, sondern ein V12 mit 180° Bankwinkel.

Dass es sich nicht um einen Boxer handelt, bestätigt Mauro Forghieri, ehemaliger Technischer Direktor der Scuderia Ferrari (1962–1971 und 1973–1987):

„Nennt ihn nicht Boxer. Es ist präziser, ihn als 12‑Zylinder flat (flach) zu bezeichnen. Oder, wenn ihr wollt, als 12‑Zylinder mit einem ‚V‘ von 180°.“

Mauro Forghieri, Zitat aus dem Buch „Ferrari Engines“ (2019), Francesco Reggiani und Keith Bluemel

Der entscheidende Unterschied: Pleuelzapfen und Kolbenbewegung

Was trennt diesen Motor von einem Boxer, wie man ihn etwa aus dem Porsche 911 oder von Subaru kennt? Im Kern lässt sich alles auf einen entscheidenden Punkt reduzieren, der den Testarossa-Motor in die „V“-Welt rückt und nicht in die der Boxer: die Pleuelzapfen - genauer gesagt, ob Kolben Pleuelzapfen teilen oder nicht.

Bei einem echten Boxer hat jeder Kolben seinen eigenen Pleuelzapfen. Dadurch bewegen sich die gegenüberliegenden Kolben synchron: Sie erreichen den oberen und unteren Totpunkt jeweils gleichzeitig. Das Ergebnis ist eine perfekte Massenbalance (und die Möglichkeit, eine leichtere Kurbelwelle einzusetzen) sowie ein sehr charakteristischer Klang, wie man ihn von diesen Modellen kennt.

Beim Motor des Ferrari Testarossa von 1984 ist es anders: Jedes Paar gegenüberliegender Kolben teilt sich denselben Pleuelzapfen. Die Folge: Wenn ein Kolben den oberen Totpunkt erreicht, befindet sich der gegenüberliegende Kolben am unteren Totpunkt - gewissermaßen ein „Tauziehen“ zwischen den Zylindern. Das entspricht der typischen Arbeitsweise eines V‑Motors, auch wenn die beiden Zylinderbänke hier eben in einem Winkel von 180° zueinander stehen.

Trotz dieses technischen Unterschieds teilte Ferraris flat-12 mit Boxer-Konstruktionen einen praktischen Vorteil: Er lässt sich sehr tief im Motorraum platzieren, was den Schwerpunkt senkt. Beim Testarossa wurde dieses Plus allerdings nicht konsequent genutzt, weil der Motor oberhalb des Getriebes montiert war.

Ferrari trägt zur Verwirrung bei

Dass die Einordnung des Testarossa-Triebwerks über Jahrzehnte für Verwirrung sorgt, ist kein neues Phänomen - und es reicht sogar weiter zurück als der Testarossa, denn der Motor kam bereits in den 1970er-Jahren auf den Markt. Einer der größten Mitverursacher dieser Unklarheit ist dabei Ferrari selbst.

Denn das erste Straßenauto mit diesem 180°‑V12 war der 365 GT4 BB, der 1973 vorgestellt wurde. Und damals stand „BB“ als Abkürzung für … Berlinetta Boxer - als Hinweis auf Karosserie und Motor. Heute ist bekannt, dass die Buchstaben BB in Wirklichkeit eine andere, weniger politisch korrekte Bedeutung haben; offiziell wurde jedoch jene Erklärung gewählt, auch wenn sie in die Irre führt.

Auf den 365 GT4 BB folgten der 512 BB/BBi - und damit blieb die „Mogelpackung“ im Namen bestehen - und 1984 erschien schließlich der Testarossa. Aus ihm gingen später der 512 TR und der F512 M hervor; die Produktion endete 1996.

Der flat-12 entwickelte sich parallel mit jedem Modell weiter. Im 365 GT4 BB trug er zunächst die Kennung F102 und leitete sich zu großen Teilen vom 60°‑V12 ab - dem berühmten Colombo. Mit dem 512 BB erhielt er die Bezeichnung F110, und im Testarossa kamen ein Mehrventil-Zylinderkopf sowie die Kennung F113 hinzu. Er startete mit 4,4 Litern (F102) und 340 PS und endete bei 4,9 Litern (F110, F113) und 440 PS - stets als Saugmotor.